CADAS：新物种——宽体机概念航空公司

　　——抓住政策窗口，迎合政策偏好，收割政策红利　　西方有个说法，“一个城市，一种啤酒”;但是在中国，你会发现，“一个城市，一家航空公司”。这一现象的原因是什么？　　中国经济迄今保持了大约40年的持续增长奇迹，著名经济学思想家张五常认为是“县域横向竞争是经济增长的主要原因”；周黎安教授称为“地方官员的晋升锦标赛模式”。由于地方政府通过引导性的产业政策和招商引资政策来主导甚至亲自参与经济的实际运行，不少经济体，特别是在东方，又被称为“政府主导型市场经济”。　　我们知道，国内地产开发商热衷于通过“文旅城”“高新产业”“小镇”等概念，绕道低价获得“文旅城概念地”、“小镇概念地”、“互联网概念地”，那么你听过“宽体机概念航空公司”吗？　　世界范围内，航空公司历来都受到严格的政府规制，或者说，是一个政策密集型产业。那么，不同的航空公司，从不同的起跑线出发，沿着不同的发展模式，获得不同的发展空间，有的衰落，有的崛起，个中曼妙，值得深思。　　一般地说，在一个“政府主导型经济体”中，无论经营航企也好，经营其他企业也罢，需求基本上分为三种，利润也随之分为三种：　　1，通过经营和竞争，赚市场的钱，获得营业利润；　　2，通过金融市场，赚资本的钱，获得高估值；　　3，通过满足政策偏好，赚政策的钱，获得政策红利。　　但是，政策的钱，也分大钱和小钱。　　我们知道，很多企业是“产业+资本”双轮驱动，那么“产业+资本+政策”三轮驱动是什么感觉？　　因此，对于那些希望“搏击长空”的航空公司而言，如何在不对等资源禀赋的情况下，跑赢市场大盘，或者至少跟上市场节奏，保住自己市场地位，至少可从以下方面思考。　　高举高打——借力地方政府，服务地方发展　　近期，一些航司和省市级政府的战略合作持续见诸报端，比如今年首都航空总部基地、厦门航空总部基地项目正式签约青岛胶东临空经济示范区，落户青岛新机场；吉祥航空和江苏省政府战略合作成立江苏分公司；天津航空和重庆市政府战略合作等等。　　西方喜欢归纳，而东方擅长演绎。西方把航司二分为“低成本”和“全服务”，那么我们不妨大胆提出，中国的航司可以分为两类，一类是没有政府背书的航司，一类是有政府背书的航司，然后再可细分为：有一个地方政府背书的航司；有多个地方政府背书的航司。　　在国内来看，最先悟得地方政府真谛的非海航莫属，海航旗下天津航空、首都航空也是国内中小型航司转型的典范。在2013年国务院号召放开民营资本市场准入的政策大环境下，民航局对新设航空公司审批开闸，据说当时有13家航司申请，海航系独占5席，如乌鲁木齐航空、福州航空、龙江航空等等。　　实际上，这并非中国的专利，观察亚洲的航空公司，这已经称为普遍共识，甚至可以称为最佳实践。通过联手当地合作伙伴，绕开股权投资限制，亚洲的航空公司已经超越了“联盟”和“联营”的合作形态，演绎出了世界上最“高级”的航司合作形态——跨境合资航空公司。典型的当属亚洲航空。近期亚洲航空宣布和中国光大集团合作落地中国，因此，亚航已经打开了中国国内市场。春秋航空也在日本成立了春秋（日本）。　　某家位居东南的航司，曾经也面临同样的发展环境。后来，福州航空的成立，显然对它形成触动。防御不如进攻。因此，它开始对外扩张，和江西省政府联手成立江西航空探索低成本模式，收购陷入泥沼的河北航空，一举获得北京新机场和石家庄双基地。至此，通过布局（北京、天津、石家庄、青岛、杭州、福建）分子公司，中国的经济核心地带——东部沿海，除了母公司所在的华南之外，基本一网打尽，成为多品牌、多商业模式，覆盖主流市场的航空企业集团。　　换位思考——从我想要什么，变成我能帮政府、帮机场做什么？　　从经济学上看，稀缺是这个世界的常态，好的资源永远是稀缺的。但是却总留着“窗口”。####也可以说是“后门”，对，这是个bug####　　对于航司而言，在一个政策密集型的产业规制环境中，如何迎合政策偏好，把握政策窗口，满足政策制定者需求，从而获得更多政策红利，为自身腾挪出更大发展空间，也极大地考验着航企管理者的经营智慧。　　10年以前，中国由于外贸顺差获得了巨额外汇储备，当时，国务院适时制定了“走出去”战略，鼓励中国企业出海投资。具体在民航局层面，制定了“飞出去”的政策指引，引导中国航司国际化，一是中国企业开到哪，中国航司就要飞到哪；二是希望在国际赛道上提高中国航司的竞争力。　　在局方层面，政策和游戏规则也越来越透明，导向非常明确。如时刻分配按照宽体机优先、国际航线优先、服务枢纽运营优先；有些核心机场如浦东还明确新增时刻优先用于新开国际航线等。　　在自己的主场，地方政府和机场是最大的政策需求方，也是最大的推动者，更是拿出了真金白银的引导政策。可以说，地方政府是中国航企业务模式演进的催化剂。于是国内外航空公司纷纷开通连接中外的洲际航线。据统计，自2006年以来，中国航司共新开102个洲际航点；今年6月，奥凯航空宣布订购波音787之后，奥凯正式成为国内宽体机俱乐部第17位成员。　　如果仔细观察各航司的宽体机交付之后，为自身带来的价值，你会发现，　　1、有的航司利用宽体机保卫和加强了自身枢纽的价值，同时推进自己的国际化、网络化和枢纽化战略，以国内支撑国际。这类以三大航为主。　　2、有的航司使用宽体机进行市场卡位，获得国内顶级城市的关键航权。由于国内有一条不成文规定，“one route，one carrier”。那么，谁先申请，谁的宽体机先到货，谁先开通，谁就能占得先机。比如海航开通的北京-多伦多，北京-芝加哥，北京-西雅图等。这也让主基地航司非常被动，这类以海航股份为典型。　　3、还有一类航司利用宽体机，在自身主基地之外，开设了一些非核心机场出发的国际航线，仅仅获得了一些地方补贴。一旦补贴期结束，烧钱也没烧出刚需，结局可想而知。　　4、还有一类航司，利用宽体机间接进入了“以窄体机难以进入的核心市场”，新开设了分公司或者基地。直白地说，他们通过宽体机，以帮助地方政府新开飞国际航线为卖点，获得地方政府和机场的支持，然后以打造中转和枢纽运营为诉求，建立运营基地或者分公司，在资源紧缺的大环境下，绕道获得了核心机场始发的国内航线。　　政策的钱，大小立判。　　实际上，对于很多航司而言，宽体机已经是一个不得不的选项。你不开，别人就去你家开，然后反过来抢你的国内航线。　　“换大机型”也是自身业务发展的内在必然　　实际上，改换大机型，已经成为当前全球民航市场的“新常态”，也是市场需求、飞机主机厂商的新型飞机研发、机组成本、油价、时刻、核心机场拥堵等多重因素的必然结果。　　1、在10年以前，美国有大量的50座级的支线机型，而今天，这一比例越来越少，特别是在主机队。此外，美国航司还在不断加密座位数。　　2、越来越多的航企将窄体机A320转换为A321，将波音737MAX8转换为737MAX10。有时候，学术界给航司实业界形成了很多误导。实际上，很多航司坚守的并不是“单一机型”，而是“单一飞机家族”。　　3、按照常理，宽体机和低成本航司是不兼容的。今天，越来越多的宽体机飞进低成本航司。　　4、在国内干线，除了A321这一200座级机型外，宽体机执飞的比例也越来越高。以“上海-广州”航线为例，宽体机比例已经接近60%。在当前把控运行总量调整航班结构提升航班正点率新的政策环境下，航司的应对策略更毋庸赘言。　　回顾过去，在这个为期10年的“以飞出去为名”的“政策窗口期”，很多中小型航司通过或租或买，在合适的政策和市场双重时机（timing），抓住了“飞出去”和“出境游”的双重风口，提前布局，完成了体量和业务模式的双跨越（####活捉bug####）。顺势而为，自然事半功倍。　　宽体机（widebody）已经默认成为一张通配政策和市场的王牌（wildcard）。那么问题来了，谁有这张牌，什么时候拿到牌，有了牌怎么打？　　下一个bug是什么？如何竞逐下一个10年？　　CADAS只关注真相。　　CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯，借助飞常准大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。　　引用观点请注明“民航资源网CADAS”。　　合作邮箱：CADAS@CARNOC.com。