CADAS观察：东京机场群观察——羽田机场

　　东京羽田机场为日本第一大客运机场，第二大货运机场。2017年旅客吞吐量达8496万人次，同比增长6%，同期飞机起降架次增长1%，客座率大幅提升。　　航班波结构　　羽田机场目前平均每日航班起降架次约1200班，几乎为成田机场每日起降架次的两倍。按小时起降架次观察，羽田机场进出港分布较为平均，航班波结构不明显。羽田机场近年国内航班量几无增长，但2008年起恢复国际定期航班运营后，国际航班量有较大幅度增加。　　运力份额　　相比于成田机场，羽田机场承运人运力份额较为集中。与成田机场相同，全日空与日航也是羽田机场的基地航空公司。全日空在羽田机场运力份额达到39%，日航在此也拥有34%的运力份额，而在成田机场，全日空与日航的运力份额之和仅有30%。由于国内航班量占羽田机场总航班量近80%，羽田机场的其他主要承运人如天马航空、北海道航空等，也均为日本本土航空公司。　　承运人分布　　羽田机场T1航站楼是日本航空的国内枢纽，该航站楼同时也承运日本天马航空和日本星悦航空的航班。　　羽田机场T2航站楼是全日空航空的国内枢纽，该航站楼同时也承运北海道航空、亚洲天网航空的航班。　　羽田机场T3航站楼是国际航站楼，承运包括全日空，日本航空等本土航空公司在内共38家航空公司的国际航班，除星空联盟（全日空所属联盟）与寰宇一家（日航所属联盟）外，天合联盟也有少数成员在羽田机场国际航站楼运营，但由于缺少日本本土联盟成员，所占份额较低。　　国际航线发展　　自2008年五月羽田机场恢复国际定期航班运营后，羽田机场国际旅客吞吐量大幅提升。从2008年235万人次增长至2017年1689万人次，年均增长率达24%。　　2013年起，羽田机场复办日间中长程国际定期航班，此举使羽田机场与许多亚洲市场之间的航线运载能力增加。然而对来往东京及欧洲地区的运量影响不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田机场的国际航班改用羽田机场起降（如全日空及汉莎航空的德国航线，从成田机场完全转移至羽田机场），国土交通省也因此被迫指示航空公司在开办新的羽田机场国际航线时不应取消原有的成田机场国际航线。　　为强化羽田机场在国际线航班上的处理能力，日本国土交通省目前正在第2航站楼兴建国际线设施，预计2020年东京奥运举行前完成。目前的国际航站楼将在第2航站楼国际线投入使用后，更名为第3航站楼。　　航线网络　　羽田机场作为日本客运量最大机场，目前仍以国内航线运营为主，国际航线运力占比低于成田机场。羽田机场目前共通达82个航点，其中国内航点48个，国际航点34个，国内航点占比近60%。亚太地区国际航点最多，达19个。北美、欧洲及中东分别有9个、4个以及2个航点。相比于成田机场，羽田机场国际航线较少，但多为首都航线。　　来源：飞常准航线图　　从通航国家的运力份额观察，羽田机场与成田机场类似，国际运力均集中在亚太以及北美地区。中国、美国在羽田机场的国际运力份额分别达到19%和13%。羽田机场在亚太地区的国际运力更多，欧洲、大洋洲等远程航线运力则较少。　　前沿技术　　2017年12月12日日本机场大厦公司（JAT）宣布将在东京羽田机场试用机器人服务，包括机场安全机器人、物流机器人、翻译和机场信息传递机器人、原型声学认证机器人等。JAT表示，这些机器人旨在协助到达羽田机场的国际游客，使机场能够在人力短缺的情况下保持高服务水平，预计更多机器人将在2020年东京奥运会前投入使用。　　2018年1月31日，日本国土交通省（MLITT）在东京羽田机场举行了最近成立的’航空创新公私营联络委员会’的首次会议。包括航空公司，机场运营商，海关官员在内的140名与会者讨论了如何在人力资源紧张的情况下进一步增加国际旅客吞吐量。该委员会制定了在机场使用先进的自动化技术设备的计划，包括生物识别技术，大数据，物联网，面部识别，生物识别技术，机器人技术，人工智能和无人地面车辆等。具体使用方法将包括部署自动驾驶巴士将乘客从机场候机楼运送至飞机，使用机器人装卸飞机的行李和货物等。该项计划将从羽田机场开始，随后逐步扩展覆盖到成田机场，大阪关西国际机场，仙台机场和冲绳那霸机场。　　发展战略　　羽田机场近年的国际航线发展已初见成效，2017年机场客运吞吐量增长6.6%，其中国内旅客量增长为4.8%，国际旅客量增长则高达11.3%。就运量贡献而言，国内旅客量增长310万人次，国际旅客量增长为170万人次。　　同时为迎接2020年东京奥运会，羽田机场将对T2航站楼（全日空所在航站楼）进行扩建。扩建完成后，羽田的时刻总量将由目前从447，000个增加到486，000个。新增的时刻将全部用于国际航班。目前羽田机场国际航班现有90，000个可用时刻，因此至2020年，羽田机场国际航班将有129，000个时刻。目前时刻分配细节（白天/夜间，航空公司等）尚未公布，但新建的登机口已计划于2020年3月投入使用。　　全日空将进一步扩大在羽田机场的领先优势，自日航破产以来，全日空成为羽田机场最大承运人，此次T2航站楼国际航线设施建设完成后，全日空及其合作伙伴将可为旅客提供无需跨航站楼的国内国际中转服务，7个登机口（约为T2总登机口数量的三分之一）将被用来处理国际航班。　　展望　　相比于成田机场，羽田机场距离市区更近，便利的交通使羽田机场更受旅客青睐；同时羽田机场拥有密度更高的日本国内航线网络，为国际旅客中转提供了更多选择，这两点优势使羽田机场在解除国际航线运营限制后，几乎没有受到成田机场竞争影响，国际旅客量增长显著。而随2020年东京奥运会临近，羽田机场国际旅客量将进一步增长。　　2009年北京首都机场客运吞吐量超过东京羽田机场，成为亚洲第一大机场，并在2010年成为世界第二大机场。但近年首都机场由于容量所限，增速放缓，同时北京大兴机场即将建设完成，东航、南航等承运人将撤出首都机场并可能带走一部分客流，羽田机场将可能趁此机会重夺亚洲第一机场之位。而在此次羽田机场的扩建计划中，全日空的实力得到进一步增长。在星空联盟的东北亚枢纽选择上，全日空与羽田机场同样会对国航与首都机场造成不小的竞争压力。　　CADAS（www.CADAS.com.cn）只关注真相。　　CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯，借助飞常准（VariFlight）大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。　　引用观点请注明CADAS。　　邮箱：CADAS@CARNOC.com。　　常驻地点：上海、北京